Lexus GS 300h - nowe technologie w luksusowej hybrydzie

Cesarska karoca

Lexus i luksus to właściwie synonimy. Jestem w stanie pomyśleć o bardziej prestiżowych samochodach (pierwszy z brzegu nasuwa mi się choćby Bentley), ale... wystarczy przyjrzeć się ile Bentleyów jeździ po polskich drogach, a ile Lexusów? Daleki jestem od stwierdzenia, że ten drugi stał się już marką popularną, bo jego auta wciąż nie należą do tanich, ale firma czuje się dobrze na naszym rynku i coraz intensywniej rozwija tutaj swoją ofertę. Popyt na Lexusy najwyraźniej rośnie.

W niniejszej recenzji nie mam zamiaru skupiać się na takich cechach samochodu jak pojemność bagażnika (nie będę odbierał chleba dziennikarzom motoryzacyjnym) ;-). Nie interesuje mnie też rodzaj opon, technika wykorzystana w konstrukcji zawieszenia, ilość poduszek powietrznych, paleta kolorów, ani koszty serwisu. Lubię nowe technologie oraz wszelkie gadżety elektroniczne, dlatego artykuł kieruję do podobnych entuzjastów, których ciekawi to jakie cuda drzemią w Lexusie GS 300h.

Na początku muszę wspomnieć jednak, że testowany „Lex” dysponował naprawdę imponującym, hybrydowym układem napędowym. Gdyby chodziło o zwykły silnik spalinowy nie byłoby w zasadzie o czym pisać, ale tutaj do zaprzęgu dołożono dwa silniki elektryczne, pokaźną baterię, bardzo ciekawy system odzyskiwania energii oraz bezstopniową skrzynią biegów.

System ułatwionego wsiadania

Lexus otwiera się sam gdy do niego podchodzę. Kluczyk jest zbliżeniowy, więc nie muszę go nawet wyjmować z kieszeni. Otwieram drzwi, wsiadam i... ledwo dosięgam go kierownicy. Okazuje się, że samochód automatycznie oddalił i podniósł kierownicę oraz odsunął fotel po to bym miał łatwiejszy dostęp do wnętrza. Miło z jego strony!

Wystarczy jednak, że zapnę pas bezpieczeństwa, a fotel (wraz ze mną) zaczyna płynąć do przodu. Kierownica w tym samym czasie wysuwa się i opuszcza. Wszystko zatrzymuje się w pozycji, którą wcześniej ustaliłem jako komfortową. Proces pokazany jest na poniższym filmie.

Lexus GS 300h to krążownik klasy biznes. W jego wnętrzu wygodnie poczuć musi się zarówno pan w garniturze, elegancka business woman, jak i redaktor w T-shircie i krótkich spodniach. ;) W lecie plecy chłodzi efektywny system wentylacji foteli, więc nie zostaniemy zaskoczeni mokrymi plamami na plecach. W zimie z kolei docenimy ogrzewaną kierownicę. Funkcję włączamy przyciskiem po lewej stronie, między kierownicą, a drzwiami. Po ok. 30 sekundach odczujemy błogie ciepełko pod warstwą miękkiej skóry. Same siedziska też są podgrzewane.

Wielki wyświetlacz i wygodne sterowanie

Egzemplarz testowy wyposażony był w wielki, panoramiczny wyświetlacz LCD o przekątnej aż 12,3. Jest on na tyle duży, że zazwyczaj działa w trybie podzielonym (2:1). Jest to rozwiązanie bardzo praktyczne. W większej części ekranu wyświetlać może się mapa nawigacji satelitarnej, a w drugiej części np. ustawienia audio lub informacje dotyczące ładowania baterii. Bez problemu wyświetlimy na nim ustawienia samochodu (tak, tak – nowoczesne auta to już praktycznie komputery na kołach) oraz obejrzymy film z płyty DVD (byle nie w czasie jazdy).

Wyświetlacz umieszczony został głęboko w górnej części deski rozdzielczej, pod dużym, daszkiem pokrytym skórą. W czasie prowadzenia samochodu, przy typowej pozycji za kierownicą nie byłbym w stanie dosięgnąć do niego. Jest po prostu za daleko. Z tego właśnie powodu wyświetlacz nie jest dotykowy.

Skokowo lub płynnie

Całym systemem multimedialnym sterujemy więc za pomocą małego manipulatora Remote Touch (coś w rodzaju niskiego i płaskiego dżojstika o miękkiej, przyczepnej powierzchni). Pełni on też funkcję przycisku zatwierdzania akcji (OK).

Jego działanie jest bardzo interesujące. W chwili, gdy na wyświetlaczu pojawia się duża powierzchnia pozbawiona przycisków (np. mapa nawigacji) charakterystyka pracy dżojstika jest zupełnie płynna. Nawet lekkie poruszenie jednym palcem powoduje płynny ruch. Jeśli jednak na ekranie trafimy na jakiś element menu to manipulator automatycznie przejdzie do trybu pracy skokowej. Więcej informacji prezentuje poniższy film.

Innymi słowy jeśli lista menu składa się z 5 elementów mały dżojstik przeskoczy 5 razy. Jeśli ta sama powierzchnia nagle podzieli się na 3 elementy, to manipulator przeskoczy 3 razy, a jeśli menu zupełnie zniknie, to przestanie przeskakiwać i zacznie działać płynnie. Funkcja jest przydatna w czasie jazdy, gdyż kierowca pod palcami wyczuwa o ile pozycji w menu „przeskoczył”. Nie trzeba za każdym razem patrzeć na wyświetlacz.

Cisza...

Łączna moc układu napędowego moc wynosi 223 KM i w zupełności wystarcza do dynamicznej jazdy tą dużą limuzyną. Co ciekawe dzięki pomocy silnika elektrycznego korzystającego z baterii mogę część trasy pokonać wyłącznie na silniku elektrycznym.

Osoby które nie jeździły jeszcze hybrydą mogą być bardzo zaskoczone. Wsiadam do samochodu, zamykam drzwi, naciskam przycisk START i... nic. Lexus jest w pełni gotowy do jazdy, ale nie wydaje z siebie absolutnie żadnych dźwięków.

Wciskam pedał gazu i płynę...

Tego wrażenia nie da się inaczej opisać. Pasażerowie wyglądają na nieco zaskoczonych – widać, że się poruszamy, ale zupełnie tego nie czuć. Gdy bateria jest odpowiednio naładowana silnik spalinowy w ogóle się nie włącza. W ten sposób nie można jeździć w nieskończoność. Po pewnym czasie poziom naładowania spadnie na tyle, że silnik elektryczny uruchomi się by ją doładować.

Jeśli jednak chcemy przyśpieszyć bardzo dynamicznie i wykorzystać całe 223 KM, to Lexus natychmiast rozpozna szybką zmianę pozycji pedału gazu i wyciągnie pełny potencjał z silnika elektrycznego i spalinowego jednocześnie. Ten drugi startuje z minimalnym opóźnieniem, które nie ma wpływu na przyspieszanie. Nie ma żadnych szarpnięć. Wręcz przeciwnie. Silnik elektryczny daje od samego początku wysoki moment obrotowy, a bezstopniowa skrzynia biegów zmienia przełożenia zaskakująco gładko.

Ciekawostką jest też to, że w czasie spokojnej, płynnej jazdy poniżej 50 km/h 2,5-litrowy silnik spalinowy potrafi się zupełnie wyłączyć, a kierowca jedzie na czystej elektryce. Zużycie paliwa spada w takiej sytuacji do zera. Rekuperacja energii odbywa się w czasie zwalniania i hamowania bardzo efektywnie. 20 minut spokojnej jazdy pozwala naładować większość baterii. Stojąc na parkingu z włączonym autem silnik od czasu do czasu może się samodzielnie włączyć i doładować akumulatory.

Tryby jazdy

W testowej wersji wyposażenia (Elite + pakiet business) do dyspozycji kierowcy oddane zostały 3 różne tryby jazdy ECO, NORMAL i SPORT.

Jak można się domyślić ECO jest tym najbardziej oszczędnym, ale przy okazji też oferuje najwyższą płynność jazdy. NORMAL jest bardziej „czujny”. Lepiej spisuje się w sytuacjach dynamicznych i dla wielu osób będzie on idealny do codziennej jazdy. Tryb SPORT usztywnia kierownicę i przekształca Lexusa GS 300h w tygrysa przyczajonego na swoją ofiarę. Jest najbardziej dynamiczny, ale mniej oszczędny.

Co ciekawe w zależności od wybranego trybu zmienia się też częściowo wygląd i podświetlenie zegarów. Na przykład w trybie SPORT górna część podświetla się na czerwono, a pierwszy z zegarów wyświetla funkcję obrotomierza. W trybie NORMAL obrotomierz znika, a pojawia się trójdzielny wskaźnik ekonomii jazdy z polami Power, Eco, Charge. Jeśli jeździmy ekonomicznie wskazówka będzie utrzymywała się w polu Eco, a Charge oznacza intensywne ładowanie baterii. Tryb ECO zmienia podświetlenie na niebieskie.