Dlaczego strach się bać samolotów z Rosji?

Wszystkie wyszukiwarki połączeń lotniczych są zgodne: loty pomiędzy Rosją, a Europa i Stanami Zjednoczonymi nie istnieją. Nie znajdą dla nas połączenia z Londynu do Moskwy, ani z Petersburga do Nowego Yorku. Powód jest oczywisty, ale statystyki ruchu lotniczego nad Rosją wskazują, że lotnictwo cywilne w tej części świata wcale nie szoruje po ziemi. Czym latają Rosjanie, skoro od marca ich linii lotniczych nie obsługuje Airbus i Boeing?

Czy Rosjanie latają samolotami?

Sankcje odcięły Rosjan od światowych lotnisk, ale nie uziemiły. W czerwcu 2022 nad terytorium ich kraju rejestrowano niespełna 180 przelotów międzynarodowych dziennie, podczas gdy w 2020 roku podobny rejestr wskazywał niemal 500 przelotów na dobę. Ruch krajowy pozostaje bez zmian i wskazuje niezmiennie około 450 przelotów pasażerskich dziennie.

Według międzynarodowych ekspertów nie jest to fiasko sankcji, bo na uziemienie trzeba poczekać. Rosjanie zachowują się, jakby nic się nie działo, ale już teraz duża część ich samolotów pasażerskich jest w podejrzanym stanie technicznym. 

Jak na rosyjskie lotnictwo cywilne zadziałały sankcje?

Zachodnie koncerny lotnicze wycofały się z rosyjskiego rynku już w marcu br. W krótkim terminie dla linii lotniczych nie ma to żadnego znaczenia. Chociaż Aerofłot dzierżawi od Boeinga i Airbusa aż 70% swojej floty pasażerskiej, to nie ma zamiaru zwracać im samolotów. Grozi mu konfiskata, ale tylko na lotniskach poza Rosją. Wystarczy więc, że Areofłot lata nimi tylko tam, gdzie go lubią.

Pytanie jak długo, ponieważ Boeing i Airbus nie zabrały z Rosji swoich samolotów, ale ich nie serwisują. Oznacza to, że nie dostarczają nawet części na rosyjskie lotniska. Jak duży jest to problem, pokazała przygoda linii Air Serbia. Ich Airbus A320 wylądował na moskiewskim lotnisku Szeremietiewo 25 maja br. Tego samego dnia miał wyruszyć w drogę powrotną do Belgradu, ale  żeby wznieść się w powietrze potrzebował drobnej naprawy i części wymiennych.

Serwis Airbusa odmówił ich dostarczenia, powołując się na sankcje. Chociaż serbskiego przewoźnika one nie dotyczą, to samolot znalazł się w Rosji. Odpowiednie podzespoły musiałby trafić do obsługi technicznej lotniska, czyli firmy z listy sankcyjnej.

Samolot ostatecznie powrócił do Belgradu, ale dopiero po sześciu dniach. Rosjanie naprawili uszkodzenie, ale przy użyciu niecertyfikowanych części. Niby po problemie, ale Air Serbia i Airbus A320 nie będą żyli długo i szczęśliwie. Samolot nie ma pozytywnej historii przeglądów technicznych, a to poważnie zmniejsza jego użyteczność poza Rosją.

Co w samolotach pasażerskich trzeba wymieniać regularnie?

Airbus linii Air Serbia to prawdopodobnie jedna z wielu podobnych sytuacji. Wszystkie samoloty wymagają regularnych przeglądów, a części zamienne są niezbędne także podczas konserwacji. W przypadku maszyn obsługujących loty pasażerskie są one wyjątkowo częste, ponieważ wiele elementów zużywa się w tempie zależnym od ilości lotów.

Najlepszy przykład to opony samolotów, które muszą być wymieniane co 120 – 400 lądowań. Dla regularnie startujących i lądujących samolotów pasażerskich oznacza to konieczność wymiany ogumienia przynajmniej raz na kwartał. Maszyny, które lądują cztery razy dziennie (jest to możliwe na krótkich trasach), potrafią zedrzeć opony już po miesiącu eksploatacji.

Układ kołowy to nie wszystko, a serwis bardzo ułatwia współpracę z komputerem pokładowym. Producenci programując go, wymuszają polecenie restartu w momencie, kiedy kończy się termin przydatności dla systemu wspomagania lub silników. Błąd systemowy pojawia się, jeśli  wymiany wymaga generator energii elektrycznej, a nawet filtry powietrza.

Jak Rosjanie naprawiają samoloty?

Czas nie stoi w miejscu i używanym przez Rosjan samolotom Boeinga i Airbusa kończą się terminy przeglądów technicznych. Nie jest to jednak równoznaczne ze zbliżającą się falą katastrof lotniczych w Rosji. Mechanicy na moskiewskim lotnisku poradzili sobie z serbskim Airbusem prawdopodobnie tak samo, jak z własnymi samolotami.

Chociaż nie mają nowych części, to mogą przez jakiś czas dokonywać nawet regularnych napraw. Wystarczą im do tego elementy nieużywanych już samolotów. Wymaga to zabaw z hakowaniem oprogramowania i wyklucza przyszłość naprawionej maszyny w ruchu międzynarodowym. Fizycznie może być ona jednak w pełni sprawna, a jedyny jej problem to brak certyfikatów dla części i oprogramowania.

Ta metoda ma sens, ale tylko jeśli jest kupowaniem czasu. Używane części nie będą sprawne w nieskończość i w pewnym momencie nie obędzie się bez produkcji zamienników. Teoretycznie to możliwe, a rosyjski przemysł lotniczy jest zdolny do cudów. Mimo to, nawet on potrzebuje procesorów, na które nie ma dobrych perspektyw. Jeśli to się nie zmieni, przeloty pasażerskie w Rosji powrócą do sowieckiej tradycji, zgodnie z którą są one przygodą ekstremalną.

Źródło: Ars Technica