Dlaczego bez kolei wodorowej stacje Orlenu to tylko zabawa?

Budowana przez Orlen sieć wodorowa ma doprowadzić do sytuacji, kiedy paliwo wodorowe będzie powszechnie dostępne w Europie środkowej. Do 2030 roku ma powstać 100 stacji tankowania: 57 na terenie Polski, 28 w Czechach i 26 na Słowacji. Dlaczego te inwestycje pomijają oczywistego klienta Orlenu?

Kogo obsługiwać będą stacje wodorowe Orlenu?

Orlen zapowiada powstanie kolejnych stacji wodorowych.W Poznaniu i Katowicach pojawią się one już w 2023 rou. Kolejnych w Wałbrzychu, Bielsku-Białej, Gorzowie Wielkopolskim, Krakowie, Warszawie i Pile możemy spodziewać się w 2025 roku.

Wszystkie będą ogólnodostępne i czynne całą dobę. Zostaną przystosowane do tankowania pojazdów komunikacji publicznej, samochodów ciężarowych oraz osobowych. To jednak może zastanawiać, ponieważ w tym towarzystwie jedynym realnym odbiorcą paliwa wodorowego są nieliczne autobusy komunikacji miejskiej.

Samochody osobowe z ogniwami wodorowymi to nadal ciekawostka. Transport ciężarowy to bardziej prawdopodobny odbiorca, ale potrzebuje on bardzo rozbudowanej infrastruktury w całej Europie. Na zainteresowanie stacjami wodorowymi z jego strony będzie więc trzeba poczekać.

Najbardziej zaskakujące jest, że Orlen nie buduje stacji wodorowych dla jednego pewniaka, który mógłby korzystać ze stacji wodorowych i to do dzisiaj.

Co z koleją wodorową?

Kolej to środek transportu, który może generować znikomy ślad węglowy. Przepis na to jest kosztowny, ale prosty. Niezbędna jest modernizacja sieci kolejowej tak, aby została maksymalnie zelektryfikowana oraz zapewnienie kolejom energii ze źródeł odnawialnych lub elektrowni atomowych.

Takie działania infrastrukturalne mają jednak ograniczenia i to nie tylko w Polsce. W całej Europie istnieją odcinki tras kolejowych, których połączenie z siecią energetyczną jest tak kosztowne, że nieopłacalne.  W takich sytuacjach na tory muszą wjechać pojazdy spalinowe. One nie mogą być niskoemisyjne i nie pomoże w tym budowa kolejnej farmy wiatrowej. Jedyne rozwiązanie tego problemu to sukcesywna wymiana taboru spalinowego na pojazdy wodorowe lub hybrydowe.

W tym kontekście Orlen, planując wodoryzację Europy, pomija bardzo ważnego odbiorcę. Pierwsze stacje wodorowe powinny świadczyć usługę dla kolei. Tworzenie ich w centrach miast lub punktach dogodnych dla transportu drogowego to stawianie domków z kart. Ono może być podyktowane logistyką tworzonej sieci wodorowej, ale może być też efektem niezdrowych układów w spółkach skarbu państwa.

Czy w Polsce jest szansa na kolej wodorową?

Pod tym względem Orlen musiałby pokusić o współpracę z PKP Energetyką, ale nie będzie to proste. PKP ma bowiem swój własny plan na budowę stacji wodorowych. Projektowane jest około 50 takich obiektów zasilanych odnawialnymi źródłami energii. Mają one wspierać te odcinki linii kolejowych, których elektryfikacja nie jest opłacalna.

Taka sytuacja jest na przykład pomiędzy Redą, a Helem. Wykorzystujący ją obecnie przewoźnicy muszą korzystać z taboru o napędzie spalinowym. Pojawienie się stacji wodorowej powinno ich zachęcić do inwestowania w pociągi i lokomotywy zasilane wodorem lub hybrydowo.

I tu pojawia się problem dla Orlenu. Niewielka firma transportowa nie będzie się starać o własną produkcję paliwa wodorowego. Ale PKP jest na tyle duże, że może chcieć to zrobić. Co więcej, byłoby to rozsądne rozwiązanie. Problem w tym, że Orlen może stanąć okoniem, a na pewno nie pali się do współpracy.

Jak Orlen inwestuje w kolej wodorową?

Orlen postanowił zainwestować na początek we współpracę z PESA, która w swoich bydgoskich zakładach pracuje nad projektem pociągu wodorowego. Jest jej do tego potrzebne rozwiązanie określane jako mobilna stacja wodorowa.

Pomysł jest godny oklasków, ale niebezpiecznie odległy od projektu PKP Energetyka. Ten kluczowy fakt łatwo przegapić, ponieważ PESA jest na wczesnym etapie projektu:

To, co aktualnie potrzebuje mobilnej stacji wodorowej jest bezemisyjną lokomotywą manewrową.

Wodorowa lokomotywa manewrowa stworzona przez PESA

Taki pojazd jest wykorzystywany na stacjach przeładunkowych i przesiadkowych. Jest potrzebny przy okazji rozczepiania i łączenia składów kolejowych. Nie ma więc wielkich wymagań pod względem prędkości i zarządzania energią.

Schemat wodorowej lokomotywy manewrowej PESA

Tworzenie na jej potrzeby mobilnych stacji wodorowych ma sens na etapie projektu. Jeśli PESA chciałaby sprzedać swoją lokomotywę manewrową, to sposób jej zasilania musi być dogodny dla odbiorcy. A ten potencjalny, polski odbiorca, nie ma wiele do powiedzenia. Szczególnie, że zaangażowanie Orlenu to przede wszystkim pieniądze, a nie know how. Chociaż dobrze, że ktoś je wykłada, ale fakt, że robi to dostawca paliwa, jest niezdrowy.

Dla porównania, pociągi wodorowe Alstomu obsługują w ruchu regularnym połączenia kolejowe w Saksonii. Działająca od września linia kolei wodorowej jest wspierana przez stacjonarną stację tankowania wodorem w Bremervörde. Jej dostawcą jest firma Linde Gaz, który był tylko podwykonawcą. Plan na przyszłość jest jednak szatański. Spółka kolejowa chce w przyszłości zwiększyć swoje zasoby energii wiatrowej i samodzielnie produkować wodór.

Drugi przykład rozwoju kolei wodorowej to projekt Siemensa. On nie jest tak zaawansowany, ponieważ pociągi dopiero wyruszyły w pierwsze testowe trasy. Różnica jest taka, ze Siemens od początku wykonuje projekt w kooperacji z odbiorcą, czyli Deutsche Bahn.

W ten sposób pociągi wodorowe zabiorą pierwszych pasażerów już w 2024 roku. Będą one obsługiwać kolej metropolitalną Berlin – Brandenburgia. Zleceniodawcą jest lokalny przewoźnik Niederbarnimer Eisenbahn, a Deutche Bahn ma zamiar do tego czasu uruchomić całą infrastrukturę obsługującą koleje wodorowe.

Dlaczego Orlen nie pomaga polskim kolejom wodorowym?

Obydwa te niemieckie projekty były inicjowane przez firmy transportowe, które są finalnym odbiorcą pociągów wodorowych. Różnice ekonomiczne pomiędzy kolejami polskimi, a niemieckimi są znaczące, ale w Polsce brniemy w dalszą patologię. PESA potrzebuje współpracy Orlenu, ale dostanie przede wszystkim pieniądze, które są zobowiązaniem.

Orlen nie jest w tym układzie żadnym wsparciem dla bezemisyjnego transportu w Polsce, ponieważ bierze udział w projekcie, który nie ma odbiorców. PKP jest stałym klientem PESA, ale nie zapowiada się, żeby w Bydgoszczy powstawały pojazdy na miarę PKP. W ten sposób PESA robi coś, czym szybko nie pojedziemy i będzie musiała postarać się o odbiorcę dla siebie oraz Orlenu. Żeby pociągi wodorowe pojawiły się na polskich torach, potrzebne są pieniądze PKP. 

A o nie będzie trudno, ponieważ koleje nie powstrzymuje deficyt rozwiązań technologicznych. Problem jest większy. Trwająca od 2011 roku modernizacja infrastruktury kuleje ze względu na rosnące ceny materiałów budowlanych. Tymczasem obniżenie emisyjności transportu kolejowego należy zacząć od elektryfikacji i zapewnienia źródeł energii odnawialnej. Osiągając to, można na poważnie myśleć o kolei wodorowej. Orlen nie sprzeda szybko wodoru tam, gdzie jest najbardziej potrzebny.

Fajnie, że Orlen inwestuje w polskiego producenta. Niefajnie, że ignoruje potrzeby polskiego odbiorcy, mydląc przy tym wszystkim oczy, że wybawia Polskę od problemów energetycznych. Przede wszystkim robi sporo, żeby je pogłębić. Ciekawie byłoby też przeczytać kiedyś komunikat prasowy Orlenu z którego wynika jakieś innowacyjne działanie, które nie sprowadza się do wydawania pieniędzy.  

Źródła: Orlen, Siemens, PESA, świat OZE, Wysokie Napięcie